Améliorer le poste de conduite des opérateurs du métro : une démarche participative exemplaire

L'IRSST aura 35 ans en novembre 2015. Pour souligner cet anniversaire, le magazine Prévention au travail consacre un article de chaque numéro de l'année à des réalisations qui, sans faire de bruit, ont laissé une marque originale ou méconnue dans le domaine de la santé et la sécurité du travail. Voici le troisième de ces articles.

En 2002, en quête d'un siège pour les opérateurs du métro exposés aux vibrations, la Société de transport de Montréal (STM) et le syndicat représentant ces travailleurs sollicitent l'expertise de l'IRSST pour qu'il lui fasse des recommandations en ce sens. Le siège convoité doit atténuer les vibrations, être confortable et convenir à tous les opérateurs du métro, des plus grands aux plus petits. C'est le début d'une collaboration qui s'échelonnera sur plusieurs années entre des chercheurs de l'Institut et des universités Laval et Concordia, la direction de la STM, le syndicat des chauffeurs d'autobus, opérateurs de métro et services connexes (CAOMSC) et des représentants de l'Association paritaire pour la santé et la sécurité au travail secteur « affaires municipales » (APSAM).

Premier départ

Lorsque les voitures du métro de Montréal se mettent en route pour la première fois, en octobre 1966, deux opérateurs – installés à chaque extrémité du train – se relaient pour conduire. Ils ne disposent pour s'asseoir que d'un strapontin constitué d'un coussinet en mousse posé sur du contreplaqué fixé au sol au moyen d'une structure métallique.

Les loges ont d'ailleurs été conçues pour le travail debout. L'espace entre les cloisons avant et arrière ne fait pas plus de 72 centimètres. Assis, l'opérateur ne peut déplier complètement ses jambes. « Quand les premières loges ont été fabriquées, le mot ergonomie était peu connu, relate Claude Pasquarelli, surintendant exploitation des trains, direction exécutive de la STM. À l'époque, les trains ont été conçus pour rouler, sans trop tenir compte des humains. »

Lorsque la STM s'adresse à l'IRSST en 2002, les conditions ont changé. Chaque train ne compte maintenant qu'un seul opérateur, certaines commandes ont été relocalisées et les lignes du métro, prolongées, autant de facteurs qui ont amené les opérateurs à s'asseoir plus fréquemment sur le strapontin.

Aujourd'hui, le métro de Montréal compte quelque 760 voitures réparties sur quatre lignes. Il utilise deux types de motrices, les MR-63, qui seront remplacées par les voitures Azur, et les MR-73 dont le poste de conduite fait l'objet de l'attention des chercheurs.

Premier volet – L'ergonomie

Pour répondre à la demande de la STM, la chercheuse et ergonome Marie Bellemare et ses collègues proposent de dresser d'abord un portrait de la population des opérateurs du métro pour connaître les symptômes musculosquelettiques qu'ils ressentent et documenter leur perception du problème. Ils étudient aussi le contexte du travail et les possibilités de réaménager les loges. Il en ressort que les opérateurs considèrent « spécialement difficile ou pénible » le fait d'être exposés à des secousses ou à des vibrations (64 %) et de devoir adopter des postures inconfortables (54 %) en raison de l'étroitesse de la loge. Lorsqu'ils conduisent, la plupart d'entre eux alternent entre les positions assise et debout pour « changer le mal de place ». Près d'un opérateur sur cinq affirme avoir consulté un professionnel de la santé pour des symptômes au bas du dos (18 %), à la nuque (19 %) ou aux épaules (16 %) dans l'année précédente.

L'équipe de recherche construit une maquette grandeur nature qui sert à examiner la conception des loges et à déterminer des améliorations qui permettraient de réduire les contraintes posturales. La marge de manoeuvre est restreinte, mais quelques améliorations sont tout de même implantées dans les loges : un espace pour le pied droit est aménagé sous le pupitre ; le coin du pupitre est déplacé de quelques centimètres pour améliorer la posture de la jambe droite; l'installation d'un appuie-pieds rabattable permet aux opérateurs de petite taille de hausser leur siège pour mieux voir la voie; le déplacement de la poignée du frein à main située derrière le siège libère un peu d'espace en vue de l'installation d'un siège légèrement plus volumineux. « Tous les changements recommandés par les chercheurs ont été réalisés », affirme Claude Pasquarelli.

Deuxième volet – Les vibrations

Pour décrire l'environnement vibratoire propre aux motrices, l'étude de l'IRSST a tenu compte de plusieurs facteurs, tels que la vitesse, les charges transportées, le parcours et la surface de roulement. Une étude conduite par Marc J. Richard, de l'Université Laval, démontre la planéité des pistes, en établissant qu'elles contribuent très peu aux vibrations que ressentent les opérateurs. L'intensité des vibrations verticales qu'ils éprouvent est plutôt accentuée lorsque la vitesse du train atteint ou excède 60 km/h, ce qui correspond à la fréquence de sollicitation du bogie, c'està- dire le chariot à essieux sur lequel s'articule le châssis du train.

Il apparaît rapidement que remplacer le strapontin par un siège demeure l'option la plus simple pour atténuer l'exposition des opérateurs aux vibrations.

Troisième volet – Le siège

Dès le premier volet, des représentants de divers services de la STM – un surintendant de l'entretien, un ingénieur du matériel roulant, un chef d'opération, un responsable de la santé et de la sécurité ainsi que trois opérateurs de métro, dont un représentant syndical – forment un groupe de travail paritaire pour collaborer avec l'équipe de recherche. Dans cette nouvelle étape, ils étudient trois propositions de sièges. Le prototype doit répondre aux exigences suivantes : atténuer les vibrations, être mobile de gauche à droite, de l'avant vers l'arrière, et pivoter à l'horizontale afin de faciliter les changements de postures pour convenir aux modes de conduite manuelle et automatique. L'espace de la loge demeure cependant trop restreint pour qu'il soit possible d'y installer un siège standard.

Pour ce qui est de la conception du siège, elle se fait en collaboration étroite et continue avec le groupe de travail, auquel se joint le directeur du Centre de réalisation d'outils innovateurs (CROI) de Saguenay. S'ajoutent à cette équipe une vingtaine d'opérateurs et d'opératrices du métro qui participent au processus expérimental. Pour déterminer le siège optimal, les chercheurs font des simulations dans la maquette de la loge, sur un simulateur de vibrations, ainsi que dans une vraie loge. Ils réalisent des tests approfondis en situation de travail réelle.

Chercheur à l'IRSST, Pierre Marcotte explique que « l'équipe cherche à intégrer une suspension très souple au siège pour atténuer les vibrations transmises à l'opérateur. Un critère que satisfait le siège proposé par le CROI ».

Au début de 2011, de nouveaux sièges sont graduellement installés dans les motrices MR-73. Ils n'éliminent pas toutes les contraintes posturales, mais réduisent les inconforts. Claude Pasquarelli relate : Ce siège a été conçu spécifiquement pour les opérateurs du métro de la STM. D'un point de vue ergonomique, il est très bien. À l'utilisation, on a remarqué que quelques pièces ne fonctionnaient pas et nous avons dû les modifier, mais maintenant, ça y est. Nous allons retourner en soumission pour compléter l'installation des sièges sous peu ».

Les loges des voitures Azur

Parallèlement à ces travaux grandit le projet de doter le métro de Montréal de nouvelles voitures. C'est le moment idéal pour favoriser une bonne adaptation du poste de conduite aux situations de travail actuelles des opérateurs du métro.

Prenant en compte les recommandations des chercheurs, la STM a exigé qu'une maquette grandeur nature d'une loge d'opérateur soit construite pour être testée en cours de route. Tout a été mis en place pour tenir compte des besoins des opérateurs dès la conception de leur poste de travail. Deux ergonomes, l'un engagé par la STM, l'autre venant de Bombardier, ont suivi le projet en tenant compte des recherches de l'IRSST. Claude Pasquarelli apprécie les résultats : « Les opérateurs sont confortablement assis. En plus du siège, il y a un strapontin qui peut être utilisé pendant les formations des nouveaux opérateurs, par exemple. Les loges sont plus grandes et cinq personnes peuvent y tenir confortablement.

Une approche à retenir

Professionnelle scientifique à l'IRSST, Sylvie Beaugrand a participé de près à ces recherches. Elle conclut ainsi les retombées de ce travail en commun : « Au-delà de l'amélioration du poste de conduite, une des réussites de ces travaux tient à l'instauration de ce mécanisme de collaboration en partenariat, interdisciplinarité et parité. Pour être efficace, cette approche requiert du temps et de la disponibilité, l'engagement des décideurs ainsi que l'implication et l'ouverture d'esprit des parties concernées. Elle permet non seulement de concilier les intérêts et les besoins de tous les intéressés, mais contribue également à procurer des retombées appréciables à long terme. »

Pour en savoir plus

BELLEMARE, Marie, Sylvie BEAUGRAND, Danièle CHAMPOUX, Christian LARUE, Paul MASSICOTTE, Maud GONELLA. Étude de la problématique SST des opérateurs du métro et des possibilités de réaménagement des loges de conduiteet des possibilités de réaménagement des loges de conduite, Rapport R-431, 176 pages.

BOILEAU, Paul-Émile, Jérôme BOUTIN, Subhash RAKHEKA, Harry POLITIS. Évaluation de l'exposition aux vibrations globales du corps des opérateurs du métro de Montréal et étude du comportement dynamique des motrices et de leur système de suspension, Rapport R-420, 70 pages.

RICHARD, Marc J. Évaluation du profil de la surface des pistes de roulement du métro de Montréal, Rapport R-344, 55 pages.

BEAUGRAND, Sylvie, Pierre MARCOTTE, Christian LARUE, Jérôme BOUTIN, Marie BELLEMARE. Développement d'un prototype de siège pour opérateur de métro dans un contexte où l'espace est très restreint, Rapport R-631, 171 pages.

BEAUGRAND, Sylvie et Louise SUTTON. Vibrations, exiguïté, faible marge de manoeuvre – Comment améliorer le poste de conduite du métro de Montréal ?, Rapport R-721, 19 pages.