Prévenir la noyade

Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée
Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée

Dérivation d’une rivière, réfection des piles d’un pont, construction d’un quai, d’un barrage… tous ces travaux ont un point commun : ils s’effectuent à côté de l’eau. Or, sur un chantier, l’eau perd toute la dimension ludique et rafraîchissante qu’elle peut avoir par une chaude journée estivale, sur une plage. Le travailleur harnaché dans ses vêtements, lesté d’équipement et de lourdes bottes, aura fort à faire pour lutter contre le courant de la plus modeste des rivières. Et dès que la température de l’eau est sous les 15 °C, le choc thermique est plus grand, la capacité de nage est réduite et l’hypothermie se manifeste plus rapidement.

Dans le Code de sécurité pour les travaux de construction (CSTC), les travaux étaient encadrés par l’article 2.10.13. Mais les accidents et incidents qui surviennent d’année en année montrent l’insuffisance de cet article et appelaient sa révision. Le travail amorcé avec l’émission d’un guide en 2003 vient de s’achever cet été avec une révision complète de la réglementation des travaux au-dessus et à proximité de l’eau.

C’était au début des années 2000. En moins d’un an, cinq travailleurs de la construction périssaient noyés. Embarcation non réglementaire, absence de gilets de sauvetage, mauvaise analyse des risques… la gestion de la santé et de la sécurité des travaux sur l’eau présentait assurément des lacunes et la CSST n’a pas manqué de réagir à ces noyades à répétition. En 2003, après réflexion avec ses partenaires de l’Association paritaire pour la santé et la sécurité du travail du secteur de la construction (ASP Construction) et de Transports Canada, elle avait produit un dépliant intitulé Pour que personne ne tombe à l’eau. Tel un guide, ce dépliant établissait point par point comment établir un plan de transport et un plan de sauvetage lors de travaux à proximité de l’eau. « Bien que le guide énonce les règles de l’art, ce n’est pas un règlement. Les gens ne le suivaient pas et les accidents ont continué à survenir », évoque Claude Rochon, ingénieur expert en prévention-inspection à la CSST. Et même si le guide était suivi, faute d’une formation appropriée, les travailleurs n’étaient pas prêts à faire face aux situations de sauvetage. « Les gens sont pris de court par la situation. Dans ces moments, la planification est une condition de réussite, il faut avoir développé des réflexes », ajoute Claude Rochon. Ce n’est pas le moment de chercher l’équipement de secours, de se regarder pour savoir qui va l’utiliser et de se demander comment s’en servir. « Il y avait beaucoup d’improvisation et la formation était inadéquate », ajoute-t-il. Par ailleurs, certaines mesures de l’article 2.10.13 étaient désuètes ou inefficaces. Il ne mentionnait pas, comme accessoires d’équipement de protection individuelle (EPI), les nouvelles vestes de flottaison autogonflantes maintenant disponibles. Par contre, il demandait d’installer un câble de sécurité en aval des travaux pour permettre à un travailleur tombé à l’eau de s’y accrocher. « Pour des travaux sur le fleuve ou même une grosse rivière, ce n’est pas applicable, relève Luc Boily, conseiller en relations de travail, santé et sécurité, à l’Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec. Ces lacunes donnaient matière à interprétation autant pour les responsables de la sécurité dans les entreprises que pour les inspecteurs de la CSST.

En 2009, prenant conscience que le dépliant ne suffisait pas pour éviter les noyades, le comité de révision du CSTC formait un sous-comité chargé de moderniser la réglementation des travaux au-dessus ou à proximité de l’eau. Le nouveau règlement, entré en vigueur le 8 juillet 2015, vient ainsi poser des balises pour assurer qu’un travailleur qui tombe d’un pont, d’une barge ou d’un bateau ne se noie pas.

Avant toute chose, éviter la chute

Le meilleur moyen d’éviter la noyade est encore de ne pas tomber à l’eau, et donc, de prévenir la chute. « Si on est rendu au sauvetage, c’est que la prévention n’a pas fonctionné », insiste Claude Rochon. C’est pour cette raison que le sous-comité a tenu à rappeler le principe fondamental de l’élimination du danger à la source et de réduire les risques de chute. En premier lieu, le plan de circulation doit être pensé pour que les travailleurs ne soient pas exposés à une chute. En deuxième lieu, lorsqu’il est impossible de faire circuler les travailleurs à l’écart de l’eau et pour protéger les postes de travail à proximité de l’eau, les mesures de protection contre les chutes de l’article 2.9 doivent s’appliquer. « Pour tout ce qui est des travaux sur une barge, un quai ou un pont, la priorité est de ne pas tomber, donc d’installer des mesures collectives comme des garde-corps ou de porter un harnais avec un système de retenue », commente Luc Boily. Il rappelle aussi qu’une veste de flottaison ne permet pas d’éviter de tomber à l’eau : « C’est comme donner un parachute à quelqu’un qui travaille en hauteur pour lui éviter de tomber ! ». Enfin, la chute peut aussi survenir pendant le transport sur l’eau, auquel cas le remède contre la noyade n’est évidemment pas d’harnacher les travailleurs à l’embarcation. Il en va sur l’eau comme sur terre, la sécurité des transports repose sur la conduite en toute maîtrise d’une embarcation en bon état.

Malheureusement, certaines situations de travail exposent momentanément les travailleurs à la chute sans qu’ils soient protégés. « Un chantier, c’est vivant, un poste de travail change d’heure en heure, explique Simon Lévesque, le responsable santé et sécurité à la FTQ-Construction. Dans un contexte de travail, le travailleur peut être porté à agir rapidement, par exemple pour poser une plaque de métal. Il n’en a que pour cinq minutes, donc il ne prend pas la peine de se mettre en sécurité et s’expose au risque. » Malheureusement aussi, à cause d’une mauvaise manœuvre ou de conditions météorologiques difficiles, il arrive que le transport sur l’eau tourne mal. Il faut donc anticiper d’éventuelles chutes à l’eau et parer aux noyades.

Survol des modifications

Comme le fait remarquer Claude Rochon, le travail sur une plage qui descend en pente douce dans l’eau d’un lac tranquille ne représente pas un grand danger alors que le courant d’une rivière peut entraîner une personne. Pour délimiter la portée de la réglementation, le CSTC précise donc dans la section « Définitions », à l’article 1.1, la notion de « travaux au-dessus ou à proximité de l’eau ». Il s’agit des travaux effectués au-dessus ou à moins de 2 m d’un plan d’eau ou d’un cours d’eau, soit qui a une profondeur de plus de 1,2 m et permet l’utilisation d’une embarcation, soit dont l’eau s’écoule à plus de 0,51 m/s et peut entraîner une personne.

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Photo : Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée
Il existe aujourd’hui des vestes de flottaison autogonflantes qui, tout comme les gilets de sauvetage, répondent aux exigences.

Précédemment, la réglementation des travaux à proximité de l’eau se résumait essentiellement à l’article 2.10.13, qui présentait les ÉPI nécessaires au sauvetage. On y trouvait donc les gilets de sauvetage, mais aussi la bouée, le câble et même l’embarcation, qui ne sont pas des ÉPI, mais plutôt des équipements de protection collective. Même la bouée, bien qu’elle ne serve qu’à une seule personne, est une pièce d’équipement de protection collective, car elle n’est pas attribuée à un travailleur en particulier, et chaque travailleur n’a pas une bouée à sa disposition. Dans l’article 2.10.13, désormais vidé de ces intrus, ne subsistent plus que les gilets de sauvetage, auxquels ont été ajoutées les vestes de flottaison individuelles. En effet, il existe aujourd’hui des vestes de flottaison autogonflantes qui, tout comme les gilets de sauvetage, répondent aux exigences énumérées dans l’article 2.10.13. Ces ÉPI doivent, entre autres, permettre de maintenir la tête hors de l’eau et de flotter sans effort, et être approuvés par Transports Canada. L’avantage d’une veste de flottaison est d’être moins encombrante que le gilet de sauvetage, qui gênait les travailleurs dans leurs mouvements. « C’est plus confortable. Si c’est conforme et adapté, les gens vont les porter, alors que des ÉPI sécuritaires mais non confortables, les travailleurs ne les portent pas toujours », remarque Sylvain Roy, responsable aux relations de travail chez CRT Construction. L’article précise aussi qui doit porter le gilet ou la veste, en l’occurrence les travailleurs lors de leur transport sur l’eau, mais aussi les personnes qui effectueront une manœuvre de sauvetage.

Les modifications viennent aussi indiquer à l’article 2.4.4 que l’organisation de la sécurité à proximité ou au-dessus de l’eau incombe au maître d’œuvre. Afin de préciser ses devoirs en la matière, une nouvelle section a été ajoutée au règlement, la section XI, consacrée aux travaux au-dessus ou à proximité de l’eau. Elle reprend et enchâsse maintenant dans la réglementation les principes d’élaboration des plans de transport et de sauvetage que préconisait le dépliant. Elle énumère les équipements de sécurité et de sauvetage. Elle ajoute l’obligation de suivre les formations nécessaires pour concevoir ces plans et les mettre en œuvre, en précisant le contenu de ces formations. La section XI se termine avec la délimitation de la zone de travaux par des bouées et l’installation d’une alarme sonore pour déclencher les opérations de sauvetage.

Le maître d’œuvre doit planifier le transport et le sauvetage

Sur un chantier où travaillent plusieurs entreprises, il faut coordonner le travail, mais aussi le transport et le sauvetage. « Il faut un chef d’orchestre, soutient Luc Boily, on est arrivé avec le concept d’une personne responsable capable d’élaborer le plan de transport ». Ce chef d’orchestre, c’est le maître d’œuvre. Parce qu’il a la gestion du chantier, c’est lui qui en a la meilleure connaissance. De plus, planifier la santé et la sécurité fait aussi partie de la gestion. Déjà, selon l’article 2.4.4, le maître d’œuvre a la responsabilité de mettre en place l’accès au chantier et la circulation. « Sur un gros chantier, compare Luc Boily, chacun ne va pas improviser par où il entre et où il sort. Le maître d’œuvre a la responsabilité du plan de circulation. On a transposé cette réalité sur l’eau. Chacun ne peut pas avoir sa chaloupe et il y a des endroits pour embarquer et des zones de travail ». L’article 2.4.4 a été modifié pour préciser que la responsabilité de la circulation sur le chantier inclut le transport sur l’eau.

Le maître d’œuvre peut cependant décider de déléguer la responsabilité à l’entrepreneur principal sur le chantier, ou même de donner la coordination du transport en sous-traitance. Mais s’il donne la responsabilité à un entrepreneur ou à un sous-traitant, celui-ci doit organiser le transport pour toutes les entreprises appelées sur le chantier.

Une fois cette responsabilité établie dans l’article 2.4.4, la section XI vient préciser comment le maître d’œuvre, ou la personne à qui il délègue cette responsabilité, doit procéder pour assurer la sécurité lors de travaux au-dessus ou à proximité de l’eau. À cette fin, il doit commencer par décrire le chantier, comme le spécifiait déjà le dépliant et comme l’indique maintenant point par point l’article 11.1 : le type de plan d’eau, la date de début et de fin des travaux, la nature des travaux, le nombre de travailleurs et leurs horaires de travail, les sites de travail sur terre et sur l’eau et les aires de repas et de repos. « Durant les travaux du sous-comité, on s’est rendu compte que chaque situation est différente. Travailler sur un lac tranquille et sur le fleuve, ce n’est pas la même chose », nuance Luc Boily. Le courant, des phénomènes de tourbillon ou d’aspiration, un couloir venteux, la nature des berges, des obstacles dans l’eau, etc., font de chaque chantier une situation particulière. Or, à une diversité de situations ne peut convenir un plan de transport universel. « On ne voulait pas fournir une solution unique pour tout le monde, pour éviter que certains disent que ça ne s’applique pas à eux », évoque Luc Boily.

La description du plan d’eau et des travaux permettra au maître d’œuvre de concevoir les plans de transport et de sauvetage adaptés à la situation. Là encore, il lui suffit de continuer à suivre point par point les paragraphes de l’article 11.1. Le plan de transport doit spécifier les embarcations allouées au transport des travailleurs en précisant les noms des conducteurs et des personnes responsables des diverses opérations sur l’eau. Il doit aussi indiquer les aires d’embarquement et de débarquement ainsi que les trajets et la direction des déplacements, et bien sûr, les règles de sécurité. Quant au plan de sauvetage, il devra donner les renseignements sur les embarcations attitrées au sauvetage et indiquer la localisation de l’équipement de sauvetage et des postes de premiers soins et de premiers secours. Il devra fournir les noms des responsables des opérations de sauvetage, de l’entretien et de la vérification des équipements, des intervenants en sauvetage et de secourisme. Le plan doit aussi contenir la procédure de sauvetage et le code d’appel d’urgence pour déclencher les opérations. « Il n’y a pas de recette unique, insiste Claude Rochon. Il peut y avoir un bateau pour tous ou une chaloupe pour chaque entrepreneur. Ou encore, l’employeur peut décider que sur les trois bateaux de transport, l’un peut servir au sauvetage, ou assigner spécifiquement un bateau au sauvetage. » Luc Boily donne l’exemple de la réfection d’un pont au-dessus du fleuve : « À cause de la particularité du site, du nombre de personnes qui peuvent y œuvrer simultanément et des courants forts, le choix d’une embarcation de sauvetage avec des sauveteurs en permanence en combinaison de plongée prêts à récupérer quelqu’un s’est imposé. »

Évidemment, ces plans de transport et de sauvetage ne peuvent être observés et efficaces que s’ils sont connus des travailleurs avant que ne surgisse l’incident. C’est pour cette raison que le règlement prévoit aussi que ces plans soient affichés sur les lieux de travail et intégrés au programme de prévention. Plus que de les écrire et de les afficher, il faut en parler aux travailleurs. « Les plans doivent être dans le programme de prévention et il faut informer les travailleurs des dangers auxquels ils font face. Chacun est expert dans son métier, mais pas expert en santé et sécurité », souligne Simon Lévesque. Chez CRT Construction, tous les programmes sont affichés dans les roulottes de chantier, rapporte Sylvain Roy. Lors de l’embauche, les responsables de santé et sécurité ciblent les risques pour chaque travailleur et présentent à ceux-ci les mesures de sécurité qui les concernent et la façon d’utiliser l’équipement. Sur le chantier, des réunions rappellent régulièrement les consignes de sécurité.

Une formation théorique pour planifier le sauvetage

Pour que la personne responsable d’élaborer les plans de transport et de sauvetage le fasse en toute connaissance de cause, l’article 11.2 stipule qu’elle devra suivre une formation obligatoire de sept heures délivrée par l’ASP Construction ou par la Société de sauvetage qui mènera à l’obtention d’une attestation. Les deux organismes, qui ont assisté à quelques réunions du sous-comité, se sont concertés pour élaborer une formation qui apporte les connaissances énumérées par l’article 11.2. Comme ces connaissances sont assez spécifiques, l’ASP Construction sous-traite la formation au Service Intervention et Formation Aquatique (SIFA), avec lequel elle collabore depuis longtemps. Car dans les faits, ces formations données par l’ASP Construction et la Société de sauvetage existaient déjà, mais elles n’étaient pas obligatoires. Elles ont cependant été actualisées pour tenir compte de l’équipement de sécurité autorisé par le nouveau règlement. C’est le cas de la veste de flottaison, dont le gonflage doit être terminé à la bouche en hiver, alors que le gilet de sauvetage qui était autorisé par l’ancien règlement n’a pas à être gonflé.

Charles Lafond est formateur au SIFA et donne la formation à des groupes de douze personnes. À l’aide de supports visuels, il décrit le matériel de sauvetage et l’équipement, les caractéristiques des différentes embarcations et les conditions dans lesquelles les utiliser. Ainsi, il préconise l’usage des embarcations métalliques à fond plat pour le transport des travailleurs et de l’équipement et les embarcations pneumatiques plus stables et munies d’un moteur plus puissant pour les opérations de sauvetage.

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Photo : Service Intervention et Formation Aquatique (SIFA)
Une formation pratique de sept heures montre de quelle façon approcher une personne sans la blesser, comment lui lancer une bouée de sauvetage, etc.

Il explique les dangers inhérents au courant et comment organiser le sauvetage en eau vive. « On parle de dynamique de l’eau, des points stationnaires les plus sécuritaires pour installer une embarcation de sauvetage », illustre Charles Lafond. Il s’appuie sur les accidents passés pour montrer les erreurs à éviter.

En eau calme, c’est le vent qui peut compliquer la situation, et Charles Lafond explique comment placer l’embarcation. Il décrit également les conséquences d’une chute dans l’eau froide. « Si on sait à quoi s’attendre, on est capable de se préparer mentalement et de devenir victime moins rapidement. » Il rappelle d’ailleurs que c’est parfois l’eau froide plus que le courant qui entraîne le décès des personnes tombées à l’eau. Enfin, il parle des dangers de mener une opération de sauvetage. « Ce ne sont pas des sauveteurs professionnels qui font le sauvetage. Ce sont des ouvriers qui sont désignés comme intervenants en sauvetage, ce n’est pas leur première profession et ils sont plus à risque de tomber dans un piège. On explique donc ces pièges, pour que les sauveteurs ne deviennent pas aussi victimes ». Pour mettre en application ces explications théoriques, Charles Lafond complète la formation par un exercice. Il propose un scénario et les candidats, en équipes, doivent faire la description du chantier et élaborer les plans de transport et de sauvetage. « C’est très interactif, rapporte Charles Lafond. Les gens qui suivent la formation ont beaucoup d’expérience. Il y a beaucoup de discussions. C’est très positif. »

À l’issue de cette formation obligatoire, le maître d’œuvre, ou la personne qu’il aura désignée, aura donc toutes les connaissances pour remplir ses responsabilités en matière de transport sur l’eau. Pour aller plus loin, la Société de sauvetage offre des services de vérification des plans et des installations. « Un comité d’experts pourrait venir valider le plan et les différents équipements, dire ce qu’il manque ou venir visiter les installations pendant les travaux et voir si le plan élaboré au début des travaux à l’automne est toujours adapté à la réalité en hiver, explique Raynald Hawkins, le directeur général de la Société de sauvetage. D’autant plus qu’il est impératif de revoir le plan régulièrement afin de s’assurer qu’il est toujours adapté en fonction de l’évolution des travaux, des changements climatiques et du roulement de personnel que les entrepreneurs peuvent rencontrer.

Une formation pratique pour réaliser un sauvetage

Faire des plans ne suffit pas à assurer le bon déroulement d’une opération de sauvetage, encore faut-il que le matériel soit disponible. Commentant le rôle du maître d’œuvre, Simon Lévesque souligne que « c’est lui qui a les moyens de fournir les équipements aux travailleurs et que la section XI définit ce qu’il doit fournir ». En effet, selon l’article 11.3, l’embarcation de sauvetage doit être adaptée à l’utilisation prévue, aux conditions spécifiques des travaux et aux caractéristiques du plan d’eau ou du cours d’eau, vérifiée et maintenue en bon état, présente et visible sur les lieux durant les heures de travail ainsi qu’accessible pour pouvoir intervenir rapidement. L’article 11.4 indique ensuite qu’elle doit contenir une bouée de sauvetage, une gaffe de récupération et deux lignes d’attrape flottantes. Enfin, embarcation et équipement de sauvetage ne valent rien s’ils sont mal utilisés. Le deuxième alinéa de l’article 11.4 stipule donc que l’embarcation de sauvetage doit être conduite par au moins deux personnes formées pour utiliser le matériel, approcher une victime et la sortir de l’eau. « Ce ne sont pas des sauveteurs, précise Claude Rochon, parce que c’est une appellation réservée, mais des intervenants en sauvetage. » Ces intervenants doivent avoir une carte de compétence de conducteur d’embarcations de plaisance (CCEP) délivrée par Transports Canada. « Mais ce n’est pas suffisant, prévient Claude Rochon. Ils devront aussi avoir une formation pratique de sept heures pour apprendre à approcher une personne sans la blesser et à la remonter dans l’embarcation. » C’est la Société de sauvetage qui donne cette formation, en petits groupes de quatre à six participants pour un formateur. « On part de la première formation où ils ont été sensibilisés aux risques associés à l’eau et aux éléments de sécurité », commente Raynald Hawkins. Mais contrairement à la première formation, qui est théorique, celle-ci est pratique. « On va sur l’eau pour montrer comment on approche une victime, comment on lui lance la ligne d’attrape, comment on la remonte dans l’embarcation », poursuit-il. Si la personne est inconsciente ou blessée et ne peut se servir de ses mains pour attraper la ligne ou la gaffe de récupération, les participants apprennent à dérouler la civière flottante, à mettre le corps de la personne dedans pour la rouler à bord de l’embarcation. Les exercices sont réalisés avec un mannequin rigide, mais aussi avec des personnes qui simulent la victime d’accident. « On amène les intervenants dans des situations aussi réalistes que possible », dépeint Raynald Hawkins.

Seule une formation attestée par la Société de sauvetage est reconnue par le nouveau règlement, mettant fin aux formations maison que les entreprises de construction pourraient avoir créées pour leurs employés. Dans les faits, l’entreprise pourra continuer à offrir sa formation à ses employés, mais elle devra la faire valider par la Société de sauvetage. « Ça nous interpelle dans notre responsabilité et on devra s’assurer que la formation maison réponde à nos normes et standards », explique Raynald Hawkins.

Idéalement, Raynald Hawkins estime que les intervenants en sauvetage devraient aussi être formés en premiers soins et premiers secours et avoir de l’expérience avec la conduite de l’embarcation pour approcher délicatement la victime. Il rappelle que la CCEP sanctionne un examen écrit après un module de formation de quatre heures et ne garantit pas que son titulaire sache manœuvrer une embarcation avec toute l’habileté requise pour approcher une victime, parfois dans des conditions de navigation difficile. C’est pourquoi la Société de sauvetage entend valider la capacité de conduite des candidats et proposer éventuellement des cours de pratique si la conduite n’est pas suffisamment maîtrisée.

À l’issue de cette formation, les intervenants en sauvetage savent repêcher une victime, mais l’objectif ultime est qu’ils sauvent une personne sans se mettre eux-mêmes en danger. « On a une victime et on ne veut pas en avoir deux ou trois », soutient Raynald Hawkins. Pour cela, ils auront à analyser les conditions du plan d’eau, qui peut changer en fonction des événements météorologiques récents ou de la saison. De fortes pluies la veille peuvent avoir fait gonfler le niveau de la rivière et augmenter le courant. Inversement, en période d’étiage, le pied du moteur pourrait accrocher le fond de la rivière. En hiver, les morceaux de glace peuvent compliquer la navigation. « Il faut conscientiser le maître d’œuvre à ces variables, poursuit Raynald Hawkins. Ce n’est pas parce qu’il y a un plan de sauvetage qu’il s’applique en tout temps. » En cas de danger pour les intervenants en sauvetage, le maître d’œuvre devra donc exercer ses responsabilités. « Si un travailleur est pris dans un rapide et que l’embarcation n’est pas prévue pour aller dans un rapide, je ne demanderais pas à un sauveteur de se lancer à l’eau », illustre Raynald Hawkins. En fait, il doit prendre ses responsabilités avant que ne survienne l’accident, car si l’embarcation de sauvetage ne peut pas sortir, les travailleurs ne devraient pas être à pied d’œuvre sur le plan d’eau.

LA RÈGLE DU 1-10-1

La règle du 1-10-1 est une méthode mnémotechnique permettant de retenir ce que sont les trois premières phases de l’immersion en eau froide et du temps imparti pour chacune. Bien que ces temps puissent varier en fonction de différences corporelles et de températures de l’eau, retenez bien la règle du 1-10-1 :

1  minute pour reprendre le contrôle de sa respiration

Le choc initial dû au froid. Il s’agit d’une inspiration soudaine et profonde suivie d’une hyperventilation qui peut être de 6 à 10 fois plus importante que la respiration normale. Vos voies respiratoires doivent être libres, sans quoi vous risquez de vous noyer. Le choc initial dû au froid disparaît après environ une minute. Vous devez durant cette courte période vous efforcer de ne pas paniquer et de reprendre le contrôle de votre respiration. Porter un gilet de sauvetage lors de cette phase est crucial pour vous permettre de demeurer à flot et de respirer librement.

10  minutes de motricité utile

Perte de motricité due au froid. Au cours des 10 prochaines minutes, vous perdrez graduellement l’usage de vos doigts, de vos bras et de vos jambes. Concentrez vos efforts initiaux à vous sauver vous-même. Si ça n’est plus possible, préparez-vous à attendre les secours en vous assurant que voies respiratoires demeurent dégagées. Ne plus être capable de nager est un exemple de perte de motricité utile et c’est ce qui risque de se produire durant ces minutes décisives. Si vous êtes dans l’eau sans gilet de sauvetage, vous risquez fortement de vous noyer.

1  heure avant de perdre conscience par hypothermie

L’hypothermie. Même en eau glaciale, il faut compter jusqu’à une heure environ avant de perdre conscience à cause d’un état hypothermique. Si vous comprenez tous les aspects de l’hypothermie, les techniques aidant à la retarder et celles sur l’auto-sauvetage et les appels à l’aide, vos chances de survie et d’être rescapé augmenteront grandement.

Source : beyondcoldwaterbootcamp.com

Un règlement limpide

Chacun s’accorde pour dire que la nouvelle réglementation est bien accueillie. Simon Lévesque voit d’un bon œil les responsabilités qui incombent au maître d’œuvre et que les intervenants en sauvetage soient formés. Il souligne cependant que pour être appliqué, un règlement doit être connu des travailleurs. « Pour qu’ils dénoncent le fait qu’ils n’ont pas les outils nécessaires à leur sécurité et soient en mesure de faire des demandes, il faut informer les travailleurs que le règlement existe », commente-t-il. La FTQ-Construction va donc l’afficher sur son site Internet et les syndicats affiliés vont aussi en faire la diffusion dans leur réseau. Les représentants des différents métiers représentés par la FTQ-Construction iront aussi sur les chantiers informer les travailleurs. Même écho positif du côté patronal : « Avec le guide, ça fait longtemps qu’on en parle, on avait des réunions de consultation et de sensibilisation, et le règlement est venu tout naturellement », assure Luc Boily. Si chacun l’apprécie, c’est qu’il clarifie les exigences pour tout le monde, inspecteurs, travailleurs et employeurs. « Ça clarifie les différentes juridictions, commente Sylvain Roy. Avant, il y avait la réglementation fédérale pour la circulation sur le fleuve, la réglementation provinciale pour la santé et la sécurité, on ne savait pas où se référer. » Il clarifie aussi les responsabilités, car si la santé et la sécurité est une affaire de responsabilité partagée, encore faut-il savoir où s’arrête la responsabilité de chacun. « Quand on a un contexte réglementaire, ça vient fixer le niveau de responsabilité de chacun », commente pour sa part Raynald Hawkins. Sylvain Roy reconnaît les responsabilités et les obligations qui lui incombent en tant que responsable en santé et sécurité. « Ce qu’on veut, c’est être sécuritaire et conforme, convient-il, et on aime mieux avoir des règles claires que d’avoir à interpréter. » Raynald Hawkins, qui applaudit le règlement, souhaite qu’il réduise le nombre d’accidents liés à l’eau et que « dans quelques années, on dise que le règlement a fait la différence ».

La réflexion devra cependant se poursuivre, car ce règlement ne règlera pas tous les accidents de noyade sur les chantiers de construction. Il reste des circonstances où une pelle mécanique ou une autre machinerie lourde bascule dans l’eau ou passe à travers la glace. Pris dans l’habitacle, le travailleur a malheureusement peu de chances de s’en sortir.

À CHAQUE CHANTIER SON PLAN DE SAUVETAGE

Entreprise générale de génie civil, CRT Construction déploie son expertise dans la réalisation de nombreux projets à proximité de l’eau : digues, ponts, barrages, prises d’eau, minicentrales électriques. Pendant les travaux de révision du CSTC, elle a mis en pratique les mesures proposées pour vérifier la faisabilité des changements proposés au règlement. Elle a appliqué les nouvelles mesures à son projet de construction d’une prise d’eau dans le fleuve pour l’alimentation en eau potable de la ville de Lévis. Pour ce chantier, une barge était installée sur le fleuve, là où les travailleurs devaient construire le système de pompage, et il fallait prévoir le transport des travailleurs de la rive de Lévis à la barge. En raison de la nature de ses différents projets, CRT Construction emploie des scaphandriers. C’est le chef scaphandrier qui avait la responsabilité d’élaborer les plans de transport et de sauvetage. Il cumule toutes les formations et les compétences pour élaborer ces plans. Sylvain Roy, en tant que responsable des relations en santé et sécurité, supervisait l’élaboration des plans en en vérifiant la conformité par rapport à la réglementation. « Tout est dans le Code. Je reprends point par point les questions du Code, comment on transporte les personnes, comment on les récupère… et la personne compétente donne les réponses », précise Sylvain Roy.

Mais avant de penser à récupérer une personne tombée à l’eau, il faut prévenir la chute. « C’est un plan en deux volets, décrit-il. Le premier est de réduire les risques de chute par des garde-corps ou des systèmes de retenue sur la barge. Et si le travail nécessite qu’une personne se mette en situation de risque, il faut prévoir qu’en cas de chute, elle reste la tête hors de l’eau et qu’on puisse la repêcher facilement. » Sur le projet de la prise d’eau de Lévis, une embarcation a été spécialement désignée pour le sauvetage et les scaphandriers présents sur le chantier sont inclus dans le plan de sauvetage. « Sur le fleuve, ce n’est pas n’importe quel bateau qui peut aller faire de la récupération, commente Sylvain Roy. Dans notre plan d’intervention, c’est spécifié que le bateau est principalement utilisé pour le sauvetage des travailleurs. C’est une embarcation d’urgence, équipée selon les éléments prévus dans le Code au 11.4, le cordage, la gaffe de récupération, la bouée de sauvetage, le bon moteur. Si quelqu’un tombe à l’eau, le scaphandrier va aller repêcher cette personne. »

Pour illustrer combien les plans doivent être spécifiquement adaptés à chaque chantier, Sylvain Roy donne l’exemple de la construction de la prise d’eau de Saint-Joseph-de-Coleraine. Cette fois, le chantier se déroule sur un lac en eau calme, sans marée, à une courte distance de la rive. Dans ces conditions, le responsable a jugé que la même embarcation peut servir pour le transport et le sauvetage. Si un travailleur tombe à l’eau, le conducteur qui fait le transport aura vite fait de réagir pour être sur le lieu de l’incident. En fait, son temps de réponse sera même meilleur que celui d’une personne attitrée au sauvetage qui devrait gagner l’embarcation désignée et mettre le moteur en marche. Cela suppose toutefois que le conducteur soit formé pour récupérer une personne. Et c’est bien le cas. « Les conducteurs d’embarcations sont aussi ceux qui sont précisés dans le plan comme intervenants en sauvetage, confirme Sylvain Roy. Dans la planification des travaux et des procédures, on concentre tout sur le conducteur du bateau. Quand une personne prend les commandes du bateau, c’est la mieux formée et la mieux placée pour récupérer une personne à l’eau. »